城市交通不能以堵治堵

　　为应对日益加剧的交通困境，不宜生搬硬套一些城市的做法，否则将步其后尘，收取拥堵费或拍卖汽车牌照之后拥堵依旧。城市交通不能“以堵治堵”，提高车辆出行成本只是扬汤止沸，真正落实“公交优先”，完善公共交通体系，引导市民少用乃至舍用私家车才是治本之道……

　　根据交警部门预计，下周，深圳汽车保有量将突破150万辆大关，与北京、上海一起位列前三甲。汽车社会呼啸而来，交通拥堵也由此成为一个日益尖锐而迫切的现实话题。

　　深圳的机动车数量，从2007年的100万辆到突破150万辆，仅仅用了3年时间，这是一种惊人的跳跃式增长。150万辆汽车是什么概念呢?以每辆车4米计算，其总长度可达到6000公里，而深圳汽车道路总长不过5250公里。这还不包括同样数目庞大的过境车辆和外地牌照车辆。行车难、停车难是许多人的真实感受，人们似乎陷入了这样一个悖论：为了方便出行而买车，但汽车增多导致的交通拥堵问题反而降低了出行的效率。

　　为了控制机动车数量增长过快，一些城市对私家车上牌实行限制性政策，或者通过收取交通拥堵费等方式来提高车辆的使用成本。需要说明的是，限制牌照显然有欠公平，而收取拥堵费无疑是将交通拥挤的责任推卸到私车身上，有以公凌私之嫌，更何况伦敦的失败实践也证明了收取拥堵费对疏解城市中心区交通无济于事。

　　交通是否拥堵，并不单纯取决于车辆的数量，而跟城市总体交通效率密切相关。换句话说，车多并不必然导致拥堵，如果有良好的道路资源和通行秩序，完全可以做到“忙而不乱”。以一河之隔的香港为例，其人口密度、车辆密度均大于深圳，但城市道路畅通程度远高于深圳。所以，为应对日益加剧的交通困境，不宜生搬硬套一些城市的做法，否则将步其后尘，收取拥堵费或拍卖汽车牌照之后拥堵依旧。城市交通不能“以堵治堵”，提高车辆出行成本只是扬汤止沸，真正落实“公交优先”，完善公共交通体系，引导市民少用乃至舍用私家车才是治本之道。

　　公交优先，意味着要建立更便利的公交网络，充分挖掘道路资源，大力发展包括地铁、快速公交、自行车道等在内的更加畅通的公交系统，实现不同公共交通工具的无缝接驳，给人们提供更多出行的选择;公交优先，也意味着确保在公交道路和系统规则方面的优先权。最近，深圳查处各种占用公交车道的违法行为达5千多宗，可见很多人根本没有将有关规则当回事，对此我们应进一步加大打击与整治力度，提高这一行为的违法成本。

　　当然，更重要的是，公交优先也意味着服务优先，乘客的权益优先。公交既然“公”字当头，就不能纯粹从经济利益出发，还要更多地考虑公众利益。比如，对普通市民而言，价格低廉肯定是选择公交出行的一个重要因素，但遗憾的是，与北京、上海等高消费城市相比，无论是公共巴士、地铁还是出租车，深圳的票价都高出一截。此外，站点设置不合理、运营时间不合理等问题长期存在，也为市民的公交出行带来了困扰。

　　一句话，在汽车增加速度超过道路拓展速度的现实面前，我们只能向管理要效率，向服务要空间。服务质量上去了，公交优先的初衷才能得到更好的落实。当一个人感觉到公交出行十分经济、便捷、舒适，购车冲动自会降低。而一个良好的公交系统不仅减少交通压力，而且也提高社会效率，乃至减少废气排放，在环保方面发挥积极作用。其实，公交优先是城市管理中的一种常识，我们在这里老调重弹，就是期望它能早日成为一种社会共识乃至现实，让城市运转更加畅顺，市民出行更加惬意。